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Vistoria da frota

Na primeira fase deste ano, que foi realizada entre 05 de maio e 31 de outubro, cerca de 8% da frota de veículos movidos a Diesel de São Paulo passaram pela vistoria do Controlar, empresa responsável pela inspeção de poluentes na cidade. São Paulo tem 236 mil veículos a Diesel cadastrados, portanto, pouco mais de 18 mil veículos passaram pela fiscalização. Desse total 61,28% foram aprovados sem nenhuma restrição, os demais tiveram prazo de 30 dias para solucionar os problemas encontrados e voltar para uma nova vistoria.
O objetivo da empresa é ter 230 linhas de inspeção, em aproximadamente 35 locais diferentes da capital, até a metade do ano que vem, quando a inspeção se tornará obrigatória. A expectativa é de que até 2010 a poluição da cidade seja reduzida significativamente. Estima-se, que em aproximadamente 30%.
Esses níveis baixarão em função da obrigatoriedade da inspeção e, conseqüentemente, por uma frota que emitirá menor índice de poluentes por que passará a circular com motores perfeitamente regulados e dentro dos padrões estabelecidos pelos seus fabricantes.

Diesel menos poluente em 2009

As frotas de transporte público das regiões metropolitanas de Rio de Janeiro e São Paulo receberão Diesel S50, 50 partes por milhão de enxofre, já a partir de janeiro de 2009. A Petrobras vai importar 1,8 milhão de litros para poder atender a demanda dessas duas capitais em prazo tão curto.
Progressivamente o S50 será estendido para as frotas de transporte público de Salvador, Porto Alegre, Curitiba e Belo Horizonte entre agosto de 2009 e janeiro de 2010. Outras capitais como Fortaleza, Belém e Recife deverão ter 100% das suas frotas utilizando o Diesel de melhor qualidade já em maio de 2009.
Esse é o primeiro passo para que a estatal de petróleo nacional passe a ofertar o diesel S10, menos poluente ainda, em pequenas quantidades, a partir de janeiro de 2013. Segundo o cronograma de evolução tecnológica de fabricantes de veículos, motores e Petrobras, esse combustível está destinado aos veículos que sairão das linhas de montagem em 2012.

O Brasil na era dos supermotores

Os blocos dessas versões movidas a diesel são fundidos em uma liga especial e a usinagem é apontada como uma das mais modernas do mundo. São blocos feitos no País, mas somente para exportação. Os motores são de 11 e 13 litros e estão destinados a equipar supercaminhões norte-americanos. Mais uma grande novidade na construção de motores Diesel: Blocos CGI.
Os blocos são fundidos em ferro grafite compactado ou ferro fundido vermicular, em um processo que envolve a adição de magnésio ao ferro cinza em um ponto específico do processo de fundição, que oferece inúmeras vantagens sobre o ferro cinza tradicional.
O bloco em ferro fundido vermicular é 70% mais resistente, 40% mais rígido e seu limite de fadiga é o dobro dos modelos fundidos em ferro convencional. Com o ferro fundido vermicular é possível se impor ao bloco pressões de combustão mais elevadas, ou seja, se consegue relações de potência bem maiores para a mesma massa de ferro fundido. Usinados através de um processo de alta precisão, que envolve uma moderna linha de usinagem e rígidos controles de processo e qualidade, estes blocos são utilizados em motores de caminhões extrapesados. Saiba Mais (em inglês) no link: http://www.maxxforce.com/Application/on-highway/Category/Class_8/Product/MaxxForce_13_Big_Bore

Avanços também nos componentes mecânicos

Uma grande evolução dos motores Diesel foi possível após o advento da eletrônica como a grande “gerenciadora” de diversos processos do seu funcionamento. Níveis mais baixos de emissões de gases, ruídos e consumo de combustível, além de maiores potência e torque, são alguns deles.
Mas nem toda evolução deve ser somente creditada ao gerenciamento eletrônico dos motores, os componentes mecânicos ainda cumprem um importante papel. Um dos exemplos mais recentes a ser citado é o cabeçote de alumínio de 16 válvulas, que são acionadas por uma árvore única de comando. Isso colabora em termos de redução de peso e dimensões.
Graças à configuração de quatro válvulas por cilindro foi possível colocar cada injetor em posição central e vertical, melhorando a formação e propagação de chama. Como resultado, uma combustão rápida e distribuída uniformemente por toda a câmara, atenuando os picos de pressão máxima. Dessa forma se obtém a perfeita integração com a eletrônica, ganhando em potência específica, torque elevado e menor consumo. O cabeçote multiválvulas pode contar com balanceiros sobre roletes (baixo atrito) e o inédito ajuste hidráulico automático de folga de válvulas que traz menos ruído e mais precisão no funcionamento.

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Biodiesel beneficia agricultura familiar

A adição de 3% de biodiesel ao óleo diesel tem gerado renda na indústria e no campo, por meio do cultivo de matérias-primas. A economia com a redução de importação de diesel tem sido repassada para pequenos e médios municípios onde a atividade agrícola e as indústrias de biodiesel estão levando desenvolvimento e distribuição de renda. No nordeste, pequenos agricultores estão fechando negócios com as usinas produtoras de biodiesel para o fornecimento de mamona. A política do Governo Federal tem como meta implantar o biodiesel no Brasil gradativamente, promovendo inclusão social e garantindo preços competitivos. A expectativa é que, até 2013, o percentual de mistura de biodiesel atinja os 5% (B5), prazo que provavelmente será antecipado para 2010. Com o B5, a economia com a diminuição da importação de diesel deve superar US$ 1 bilhão.

Por que os motores Diesel são mais eficientes

Em um motor a gasolina, o pistão comprime a mistura de ar e combustível, uma vela produz uma centelha e a mistura explode. Em um motor do ciclo diesel, apenas o ar é comprimido. O pistão comprime o ar e, no ponto máximo da sua compressão, é injetado o combustível. Como a pressão cria calor, quando o diesel é injetado diretamente no cilindro, o ar está tão quente que provoca a combustão. Não há, portanto, a necessidade da centelha.

Uma vez que apenas o ar é comprimido as versões do ciclo diesel exigem taxas de compressão muito superiores à dos motores a gasolina. E, maior compressão resulta em mais potência. Também é preciso deixar claro que essa potência não se traduz somente em cavalos, mas sim a um grande aumento do torque. Maior torque, maior capacidade de tração e de transporte de peso.

Além disso, há que se levar em conta que o diesel tem maior capacidade energética que a gasolina, o que contribui para um consumo mais moderado. Outro fator que contribui para a melhoria de consumo é a própria arquitetura do motor diesel. Num diesel, dificilmente sobra resquícios de combustível para queimar, ao passo que nas versões gasolina, isso pode acontecer.

Lubrificante pode reduzir consumo e melhorar emissões

Está comprovado que um dos segredos da durabilidade e do bom funcionamento dos motores movidos à diesel está diretamente ligado aos cuidados rigorosos com a sua manutenção. Paralelamente a isso têm sido lançados no mercado produtos de alta qualidade, e que são feitos para colaborar o máximo possível com a durabilidade e minimização de consumo e emissões.
Os óleos lubrificantes, por exemplo, tem sido um dos itens que mais avançaram acompanhando a rápida evolução dos motores diesel. Hoje já existem lubrificantes que são responsáveis por uma sensível melhoria na economia de combustível, extensão no intervalo da troca, baixo índice de emissão e máxima proteção ao motor. Tudo isso, graças à tecnologia de “viscosidade zero”, um avanço significativo da engenharia molecular.

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Maior eficiência com mesma quantidade de combustível

Independente da modernidade eletrônica uma das características de evolução dos motores diesel tem sido o aumento da pressão de combustão dos motores. Isso tem proporcionado maior economia e menor emissão de poluentes.
Os motores aspirados, por exemplo, em torno da década de 80, trabalhavam com pressão de combustão na faixa de 85 a 90 bar. Com o advento dos motores turbocomprimidos, da fase Euro I, eles passaram trabalhar com pressões em torno de 120 bar. Depois vieram os Euro II e as pressões internas subiram para 130 ou 140 bar.
Na atualidade, os motores da fase Euro III já trabalham com 150 ou 160 bar de combustão. Nos Euro IV esses valores já pulam para 180 bar, e os que atenderão da norma Euro V para frente deverão suportar pressões internas de combustão na faixa de 200 até 220 bar. Ou seja, em aproximadamente 20 anos a pressão de combustão dos motores diesel mais do que dobraram.
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Alta Rotação

A utilização de motores Diesel de alta rotação com gerenciamento eletrônico em veículos comercias leves levou a diversos avanços técnicos em relação aos motores convencionais, cujo comando da injeção de combustível é totalmente mecânico e de baixa pressão. A primeira evolução foi o sistema chamado common rail, ou galeria única, capaz de dobrar a pressão de injeção para 1.600 bar. Equivale à pressão de um automóvel sobre a área de um dedo polegar.
Uma opção interessante é a utilização de injetores controlados com a tecnologia piezelétrica de última geração. Entre as vantagens estão a precisão e a repetibilidade. O combustível pode ser atomizado em gotas minúsculas de até 20 mícrons e permite uma pré-injeção muito bem controlada. Os injetores piezelétricos requerem menos energia do que injetores com solenóide e proporcionam alta velocidade de abertura e fechamento, além de menor tempo entre as injeções. Eles são capazes de atuar em 1 a 2 milessegundos, impulsionando o combustível a 2.000 km/h através de uma abertura de apenas 0,25 mm².
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Diesel de cana de açúcar

A previsão é que a partir de 2010 tenha início, no Brasil, a produção de diesel a partir da cana de açúcar. Trata-se de um projeto desenvolvido nos Estados Unidos e o processo de extração do combustível é muito parecido com o da produção do álcool combustível, que usa leveduras para fermentar os açúcares presentes na cana se secretar etanol.
O diesel de cana, além de ser livre de enxofre, é renovável em relação ao carbono que emite para a atmosfera, reduzindo o impacto ambiental. A cana não tem óleo, ela apenas fornece o açúcar necessário para alimentar as leveduras que vão produzir o combustível. É um processo completamente diferente do usado para produção de biodiesel, que é um combustível refinado de óleos vegetais, como de soja e mamona. O diesel de cana surge como mais uma alternativa entre os combustíveis provenientes de energias renováveis. A cana, que já oferece duas opções: o álcool combustível e o bagaço, que é queimado para produção de energia elétrica, caminha para se tornar viável em uma terceira opção.