As (muitas) vantagens dos eletrônicos

Os motores eletrônicos com gerenciamento da injeção de combustível são extremamente precisos em seu funcionamento. Como são isentos de manutenção periódica, acabam gerando menor custo de operação para o usuário. Outra vantagem dos sistemas monitorados eletronicamente é o baixo índice de emissões ― com redução de até 30% ―, além  de proporcionar melhor desempenho, maior durabilidade, economia de combustível e aumento da autonomia. Em relação aos motores a gasolina, os diesel eletrônicos oferecem a grande vantagem de proporcionar maior torque e eficiência operacional, principalmente no caso dos veículos de transporte. Um dos resultados da utilização do dispositivo eletrônico nos motores diesel, o torque elevado em baixas rotações também diminui a quantidade de troca de marchas, melhorando o conforto do motorista. O sistema também pode ser considerado “inteligente”, já que conta com um dispositivo de auto-proteção que oferece menor desgaste aos componentes e aumenta a vida útil do motor e de todo o “powertrain”. Uma unidade diesel em condições ideais de funcionamento pode ultrapassar um milhão de quilômetros rodados, enquanto um do ciclo Otto fica em torno dos 300 mil quilômetros.

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As outras vantagens do turbocompressor

Quando se fala em turbocompressor, a primeira coisa que nos vem à cabeça é o aumento de potência. Ok, mas vários outros benefícios estão diretamente ligados à sua utilização. Potência realmente é o que mais se torna aparente quando um motor diesel passa a ser sobrealimentado. Mas os benefícios vão além disso. É o caso, por exemplo, do aumento de rendimento, melhora na queima da mistura de combustível injetado no cilindro e, conseqüentemente, menor emissão de poluentes. A diminuição da fumaça, além de ter vantagens evidentes para o meio ambiente, também evita que a sua presença na câmara de combustão, no pistão, nas válvulas e sistema de escapamento, propicie a cristalização de um tipo de carvão que, gradativamente, vai minando o desempenho do motor. O carvão acumulado é extremamente abrasivo e compromete com rapidez o funcionamento do equipamento. Ler o resto deste artigo »

O trabalho das injeções eletrônicas

No atual momento da mobilidade mundial, qualquer que seja o segmento, está absolutamente comprovado que é imprescindível a tecnologia dos motores diesel. Destinados para ser usados em veículos pesados, caminhões, ônibus, carros de passeio, máquinas agrícolas, barcos e em inúmeras outras aplicações, os motores diesel são sempre confiáveis, econômicos e menos poluentes.

As novas gerações desta tecnologia são silenciosas, econômicas, limpas, rápidas e seguras. Mas para que tudo isso possa ser possível, além das tecnologias construtivas que vêm sendo velozmente atualizadas pelos fabricantes de motores, os sistemas de injeção eletrônica têm acompanhado o desenvolvimento desses novos propulsores.

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Motores e as mais recentes tecnologias

Os avanços no sentido de produzir motores cada vez mais eficientes, econômicos e menos poluentes são responsáveis pela criação de inúmeras novas tecnologias. Os novos sistemas que envolvem eletromecânica informatizada permitem, por exemplo, pressões de pulverização acima de 2.000 atmosferas. Este avanço resulta no que podemos chamar de elevada atomização (ou fragmentação em partes minúsculas) do combustível. Conseqüentemente, a combustão pode ser realizada de forma quase perfeita, ajudando a reduzir os índices de poluição e consumo.

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Diesel sempre mais limpo

O diesel com baixos teores de enxofre é imprescindível para se obter níveis de emissões dentro do estabelecido pelas normas européias e norte-americanas e, em um segundo momento, as nacionais. Mas não é somente por uma questão ambiental que se devem empregar esforços no sentido de, cada vez mais, reduzir a participação do enxofre no combustível dos motores do Ciclo Diesel.

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Diesel e motores: tecnologias que andam juntas

A preferência pelo combustível é patente em toda a esfera global, não só para o transporte, como acontece no Brasil, mas sim para os carros de passeio. Alguns fabricantes de automóveis, na Europa, já têm uma produção que gira em torno de 50% de veículos diesel e outro tanto de gasolina. A preferência do público é clara. Quer cada vez mais carros com motores que tenham bom desempenho, sejam muito econômicos e, conseqüentemente, permitam grande autonomia com pequeno volume de combustível. 

Moto a diesel produzida em série

 A empresa holandesa EVA Products anunciou o lançamento da primeira motocicleta movida a diesel de produção em série, a Trach T-800 CDI. Além da grande novidade, outra tecnologia interessante empregada pelo fabricante é a transmissão automática de variação continua (CVT), que também pode ser operada manualmente. A Track vem equipada com um motor diesel de três cilindros e 50 cv de potência. O motor é turbo-alimentado e tem injeção direta do tipo “common rail”, podendo utilizar como combustível o diesel e outros óleos de origem vegetal. A EVA prevê produzir entre 250 e 500 unidades da T-800 nos próximos dois anos e, segundo o fabricante, teme não ter capacidade produtiva para atender a demanda de mercado. De acordo com testes realizados pela empresa, seu consumo médios é de 40 km/l. Não há notícias de importação para o Brasil. Pena…

Agora, do carvão

Cientistas dos Estados Unidos descobriram uma forma de produzir um tipo de diesel “limpo” a partir do carvão. O processo é baseado em uma técnica que já tem quase cem anos de idade, chamada síntese de Fischer-Tropsch. A técnica foi usada pela Alemanha durante a II Guerra Mundial para produzir combustível para sua força militar, mas foi abandonada por não poder competir com a produção do diesel a partir do petróleo. Em 2006, os professores Alan Goldman e Maurice Brookhart resolveram a questão empregando catalisadores que convertem alguns hidrocarbonos antes inúteis para uso como combustíveis. Os americanos gostaram da idéia. Segundo o site TechnologyReview.com, o país possui tanta energia na forma de carvão quanto o mundo inteiro possui em termos de petróleo.

Eis um motorzinho…

Cada um de seus cilindros desloca 1.820 litros e produz, individualmente, 7.780 cavalos de potência. O deslocamento total, na versão de 14 cilindros, é de “apenas” 25.480 litros. Esse motorzinho a diesel é produzido no Japão para a utilização em navios de grande porte, especializados no transporte de contêineres. A potência máxima do conjunto é de 110.430 cavalos.
Toda essa força é gerada por uma unidade que pesa nada menos que 2.300 toneladas – só o virabrequim pesa 300 toneladas. O motor tem 27 metros de comprimento, com altura de 13,4 metros – ou seja, não cabe sob qualquer capô… Para muita gente, outro dado curioso é que esse gigante produz toda essa potência girando a apenas 102 rotações por minuto. Com as mesmas rpm, ele produz 776,073 m.kgf de torque.
Veja fotos muito interessantes no link http://people.bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/.

“Plantando” o diesel

Qualquer que seja o motivo: escassez de petróleo, preços altos do produto, níveis de emissões, cada vez mais se busca uma solução renovável que seja viável economicamente. Uma das correntes de pesquisa chegou ao H-Bio, que nada mais é do que um processo de produção de diesel que consiste no refino de petróleo juntamente com o óleo vegetal de várias plantas oleaginosas ? soja, dendê, mamona, girassol e outros ? e até animal. O procedimento é novo e resulta na matéria-prima para a produção do óleo diesel de melhor qualidade.
Para produzir o H-Bio utiliza-se um equipamento chamado HDT, responsável pelo hidrotratamento e processamento, do diesel proveniente de várias correntes, que são resultado do refino do petróleo, com o óleo vegetal. Ao término do processamento resulta um combustível com características de diesel mineral, mas com melhor qualidade em relação ao teor de enxofre e índice de cetano ? o equivalente à octanagem para a gasolina.
Ou seja, foi desenvolvido um processo para inserir um componente renovável no esquema de refino de petróleo. O óleo vegetal ou animal é misturado em frações de diesel de petróleo para ser hidroconvertido em Unidades de Hidrotratamento (HDT) para ajustar os níveis de enxofre às especificações da ANP ? Agência Nacional de Petróleo.
Portanto, não parece distante o estágio de “plantar” diesel no Brasil.