Como funciona o módulo eletrônico do motor (ECM)?

A ECM, ou Electronic Control Module, processa eletronicamente todas as informações relacionadas com o funcionamento do sistema de injeção de combustível do motor. Por meio do pedal do acelerador e dos dados recebidos – como rotação do motor, velocidade do veículo, temperatura do líquido de arrefecimento, massa de ar, entre outros fatores – a ECM calcula a quantidade de combustível que deve ser injetada nos cilindros. Esse cálculo garante o melhor desempenho possível do motor com os menores índices de emissão de poluentes.

Qual a função do sensor de fase dos motores eletrônicos?

O sensor de fase informa ao módulo eletrônico de controle do motor (ECM) em qual cilindro deve ser feita a injeção do diesel. Essa informação é transmitida por sinais elétricos, que o sensor modula por meio de uma roda dentada, instalada no eixo de comando de válvulas ou em uma elevação no próprio comando de válvulas, dependendo do tipo do motor. Com o auxílio deste sensor é possível realizar uma combustão mais homogênea, proporcionando ao motor um funcionamento mais suave, além da redução de emissão de poluentes e de combustível.

CGI – Ferro Fundido Vermicular

O ferro fundido vermicular, também conhecido como Compacted Graphite Iron (CGI), foi descoberto por acaso durante a fabricação do ferro fundido nodular. O CGI tem sido produzido em componentes de geometria relativamente simples há mais de trinta anos; no entanto apenas nos últimos anos as fundições têm empregado essa tecnologia em componentes mais complexos.
Possui boas características de resistência mecânica, amortecimento, tenacidade, resistência a choques térmicos, condutividade térmica, e ductilidade. A junção de características tão importantes, tanto do ferro fundido cinzento quanto do ferro fundido nodular, atribui ao ferro fundido vermicular uma grande importância para aplicação industrial. Nos últimos anos ele vem sendo matéria-prima na fabricação de protótipos e blocos de motores de carros de corrida e, mais recentemente, na fabricação de motores a diesel substituindo o ferro fundido cinzento que até então era tradicionalmente utilizado.

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Qual a diferença entre o pedal de acelerador de um veículo com motor eletrônico e de um mecânico?

Ao contrário do pedal de acelerador de um veículo com motor mecânico, o de motor eletrônico não é acionado por cabos ou varetas. O pedal de acelerador de um veículo com motor eletrônico é um sensor do tipo resistivo que, ao acioná-lo, varia a resistência interna e indica ao Módulo Eletrônico de Controle (ECM), qual a posição do acelerador, por meio de um sinal elétrico. Com base neste sinal e nos demais dos outros sensores é que o ECM calcula a quantidade de combustível a ser injetada em cada cilindro.

Qual a função da válvula termostática?

A função da válvula termostática é controlar a temperatura do motor. Ela possui um bulbo com cera que se expande ou contrai em função da temperatura do fluído que a envolve. Esse bulbo com cera controla mecanicamente a válvula que abre e fecha a passagem do fluído de arrefecimento do motor até a entrada da bomba de água ou do radiador.
Quando o fluído de arrefecimento atinge a temperatura de trabalho, as válvulas se abrem e parte do fluxo migra para o radiador. A válvula termostática exerce duas tarefas muito importantes:
Quando fechada acelera o processo de aquecimento do motor até a temperatura ideal de funcionamento, impedindo a circulação de água pelo radiador. Neste caso, a água circula entre a bomba, bloco e cabeçote.
Mantém a temperatura do motor em nível ideal para o bom funcionamento, através da regulagem da abertura e fechamento da passagem para o radiador. Nunca remova a válvula termostática do motor. Se tiver algum problema, verifique em uma oficina autorizada a causa.

Diesel limpo: O sistema de pós-tratamento de gases (Parte III)

Com a introdução do Diesel ultra-limpo, um número cada vez maior de sistemas de pós-tratamento de gases de escape trazem soluções inovadoras para a redução das emissões.
Filtro de Particulado – Como o próprio nome indica, ele absorve o material particulado resultante da queima do Diesel, que é uma espécie de “cinza”. Periodicamente, o filtro precisa ser regenerado, ou seja, é preciso que se queime todo o material retido, uma operação realizada por um processo especial. Existem sensores no veículo que indicam qual o momento correto para esse procedimento de regeneração ser executado. Muitas vezes, essa operação pode ser feita pelo próprio sistema de injeção do motor, ou então por um sistema auxiliar.

EGR – Exhaust Gas Recirculation – O sistema EGR funciona reutilizando parte dos gases de escape, que passam através de um resfriador gás-água, e, em seguida são misturados ao ar de admissão. Este processo ajuda a reduzir os “picos” de temperatura dentro do cilindro. Desta maneira, reduz a produção de Nox e de fumaça e permite também uma combustão mais eficiente, resultando no incremento da performance do motor. Ler o resto deste artigo »

Diesel limpo: O motor (Parte II)

O motor ciclo Diesel é considerado o propulsor de combustão interna mais eficiente do mundo, ele propicia mais força e maior eficiência no consumo do que os outros combustíveis. A combustão é a grande diferença entre o ciclo Otto (gasolina/álcool) e os motores ciclo Diesel. Os motores a gasolina inflamam o combustível com faíscas produzidas por velas, enquanto que no Diesel o combustível é queimado em contato com o ar comprimido no cilindro. O curso do pistão em um propulsor Diesel produz uma compressão de ar tão intensa que o combustível queima espontaneamente.
Com a utilização de novas tecnologias de combustão, buscando misturas mais homogêneas no início do processo de queima, reduz-se as temperaturas e conseqüentemente a formação de NOx e material particulado. São exemplos destas tecnologias o monitoramento eletrônico, sistema de injeção common rail, comando de válvulas variável e múltiplos turbos que tem produzidos novas gerações de motores Diesel, mais limpos silenciosos e potentes.

O Que é o Diesel limpo?

Os motores Diesel estão mais ecologicamente corretos do que nunca, e nos próximos anos a tecnologia desenvolvida pela indústria diesel eliminará praticamente todas as principais emissões associadas com ao propulsor. Este progresso ambiental é o resultado do novo sistema Diesel Limpo – uma combinação de combustível com baixo teor de enxofre, motores avançados e a tecnologia para controle eficaz dos gases de escape. Nesta série de matérias, aprenda um pouco mais sobre Diesel Limpo.

Diesel limpo: O combustível (Parte 1)

O Diesel é o combustível originário do petróleo com maior índice de energia – o que colabora para que ele tenha o melhor rendimento entre as alternativas disponíveis. Nos Estados Unidos, as refinarias já chegaram a uma redução de 97% no índice de enxofre no Diesel. Este combustível novo, ultra-limpo, é importante porque o enxofre tende a dificultar o funcionamento dos dispositivos de controle dos gases de escape nos motores diesel, como já aconteceu no passado com os catalisadores nos veículos a gasolina. A eliminação desta substância na gasolina durante a década de 70 permitiu uma nova geração de tecnologia de controle de emissões que tornaram veículos a gasolina 95% menos poluente. Da mesma maneira, a redução dramática do enxofre no diesel impulsionará a tecnologia de uma nova geração de Diesel Limpo.

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Eletrônica até no turbo

Criado para basicamente aumentar a potência dos motores, principalmente os do ciclo Diesel, os turbocompressores vêm recebendo cada vez mais atenção dos usuários e fabricantes. De simples coadjuvante ele está se tornando em um dos principais auxiliares dos motores. Para que se tenha uma ligeira noção da sua eficiência, um propulsor aspirado tem rendimento energético em torno de 28% a 33%. Quando esse mesmo motor recebe a “colaboração” do turbo esse rendimento sobe para valores na faixa de 42% a 45%.
Desde a sua introdução em modelos normais de série o turbo vem recebendo doses maciças de tecnologia, principalmente em relação à eletrônica embarcada. Nas unidades mais avançadas como, por exemplo, o VGT (Turbo de Geometria Variável), a turbina vem conectada à unidade de controle eletrônico do motor. Seu grande diferencial com relação aos modelos convencionais é que seu mecanismo de controle independe da pressão do coletor de admissão, além de contar com um sensor de velocidade para medir a rotação do seu eixo rotor.

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Turbocompressor e o Supercompressor

O turbocompressor, conhecido popularmente como turbo, é basicamente uma “bomba de ar”. O turbocompressor tem a função de comprimir fazendo caber mais massa de ar dentro do mesmo volume das câmaras de combustão e isto, conseqüentemente, aumenta a eficiência volumétrica do motor, favorecendo a combustão de mais combustível e gerando mais potência e torque no motor.
Os gases quentes de escape que deixam o motor após a combustão fazem girar o rotor da turbina. Este rotor é ligado a um outro rotor por um eixo. A rotação do rotor da turbina provoca a rotação, na mesma velocidade, do rotor do compressor. A rotação do rotor do compressor puxa o ar da atmosfera, o comprime e o bombeia para dentro do motor.
O supercompressor (também conhecido como supercharger ou blower) também é um compressor de ar usado para forçar a entrada de ar nos cilindros de um motor de combustão interna. Porém, um supercompressor é conectado ao virabrequim por uma correia (geralmente dentada) e duas polias, é instalado entre o sistema de alimentação (carburador, injeção mecânica ou injeção eletrônica) e o coletor de admissão. Sua finalidade é muito semelhante a do turbocompressor, mas um turbocompressor é acionado pela energia dos gases de escape gerados no motor para girar uma turbina. Em aplicações onde uma quantidade grande de força física é mais importante que qualquer outra coisa, como nas corridas de dragsters e em veículos utilizados nas competições tractor pulling, os supercompressores são muito comuns. É muito popular em motores norte-americanos, principalmente os V8.

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