Downsizing também para os motores diesel

Trata-se de uma tendência irreversível, os motores do ciclo Otto ficarão cada vez menores, cilindrada menor, e mais potentes. É uma fórmula que pode parecer contraditória, mas diz respeito à contínua evolução tecnológica e a combinação alguns fatores: cilindros menores, menor atrito interno; câmara de combustão menor, maior economia de combustível; conseqüentemente, níveis de emissões de poluentes mais baixos. Isso tem sido conseguido, quase sempre, com o auxilio de algum sistema de sobrealimentação, que tanto pode ser turbocompressor, blower ou compressor. Ou seja, algum artefato que aumente a capacidade de injeção de ar e combustível nos seus cilindros e aumente a potência.

O que começa a ser uma tendência para os motores movidos a gasolina já ocorre há algum tempo com os propulsores do ciclo Diesel. Desde que os turbocompressores se tornaram uma prática usual na sua concepção, o downsizing se transformou em rotina para os motores do ciclo Diesel.

Utilitários que, por exemplo, anteriormente eram equipados com motores diesel de 2,8 litros, em suas novas versões receberam propulsores com cilindrada reduzida para 2,5 litros. Houve casos em que a redução da cilindrada foi ainda mais expressiva, passando de 2,8 para 2,2 litros. Apesar disso, tiveram um significativo incremento de potência. Ou seja, os motores estão ficando menores, mais leves, mais econômicos, menos poluentes e o mais importante, mais potentes.

Também os motores dos caminhões passaram por um evidente efeito de downsizing. Anos atrás caminhões para 13 t ou 15 t usavam motores de seis cilindros em linha e cilindrada em torno dos 6,0 litros. Hoje, caminhões para essa faixa de utilização, ou até de 17 t, usam motores de quatro cilindros com 4,0 ou 4,8 litros: os motores diminuíram, ficaram melhores e mais eficientes.